Едрить там перегрузки. Они при старте наверное теряют сознание, а когда приходят в себя, то трасса уже закончилась.
О_о
Данные телеметрии дрегстера от 13 марта 2010 года (Команда Kalitta водитель David Grubnic)
0.5 секунды — пройдено 3 метра, скорость 118 км/час.
1.0 секунда — пройдено 15,5 метров, скорость 183 км/час.
1.5 секунды — пройдено 38.1 метров, скорость 261 км/час.
2.0 секунды — пройдено 70 метров, скорость 343 км/час.
2,5 секунды — пройдено 115 метров, скорость 400 км/час.
3,0 секунды — пройдено 172 метра, скорость 436 км/час.
3,5 секунды — пройдено 238 метров, скорость 471 км/час.
3,83 секунды — пройдено 304 метра (1000 футов) скорость 517 км/час.
интересно, а что там делает водитель чисто практически в такой вот тачке? В более простых вариантах, я так понимаю, он еще передачи хоть переключает, а тут просто взрыв и приехал.
Отреагировать на стартовый сигнал. Эти четыре секунды удержать шайтан-арбу на курсе, она все же не по рельсам едет.
Что-то мне подсказывает, что если реагирует водитель, то кто первый нажал тапку, тот и победил. Лаг реакции обычного человека 100-200 мс, это десятки метров для этой капсулы скорости. Наверняка задрачивание скорости условного рефлекса на лампочку входит в программу подготовки гонщика.
Интересно, как у них обстоит дело с фальстартами, ведь это реально чит, предугадать сигнал и нажать тапку на 100 мс раньше соперника.
В квотере перед передними колесами линейка фотодатчиков стоит. Старт засчитывается при начале движения. Давно убрали тему типа кто быстрее стартанет. По кр мере в сша. Считается время от начала движения до конечного датчика.
Да, но стоит указать, что осталось такое понятие как время реакции. Это, как неожиданно, время между зеленым сигналом и началом движения. Это время часто указывается на табло вместе с финишной скоростью и временем прохождения дистанции.
И вот на это время проф.гонщики задротят в последние несколько лет. Потому что драгстер построить и на нем гоняться уже каждый дурак может (были б деньги). И из моторов уже все что можно вытянули, все эти драгстеры примерно одинаковые. А вот время реакции - показывает надроченность профессионализм пилота. Есть еще bracket racing по тем же причинам, но это совсем другая история.
Кстати, забавный факт. Однажды был я на одном драг стрипе, и там в какой-то момент проходили детские соревнования. Реальные драгстеры (только маленькие) и дети-пилоты в возрасте от лет 8 и до лет 14. Понятно, мощность и скорость у «драгстеров» этих - сильно урезаны до безопасных значений, и гоняются они на 1/8 и 1/16 мили. Но, что меня реально поразило - это время реакции, оно было настолько мизерным, что даже не верилось сначала, думал табло барахлит.
Как я слышал, в Ф1 прикрутили датчик под педаль газа. И реакция от сигнала по проводу на светофор до нажатия педали быстрее 200 мс считается фальстартом. Вроде так (а может и приврал).
От Земли до Марса свет 3,5 минуты летит. На чем это ты собрался лететь до Марса за 30 секунд?
вроде больше 10, но на истребителях и боковые перегрузки сильные, их сложнее выдерживать чем прямые
А в какой это момент? Не, я серьезно что то не понял, для резких поворотов ведь самолет боком ставят, а тогда и нагрузка от головы к копчику.
так там резких не нужно на той скорости, просто организм не предназначен для боковых перегрузок, при 4-5g уже жопа
А какой именно поверхностью самолёт может создать боковое ускорение? Даже если представить, что самолёт движется с крейсерской скоростью боком, то как только мы включим физику окажется, что у хвостового оперения значительное аэродинамическое сопротивление и оно будет создавать момент, который развернет самолёт носом в сторону движения.
Я могу подумать только о вращательных ускорениях, но они по времени занимают доли секунды
На том же Су-25 первых серий тормозные щитки расположены на законцовках крыла. Был режим пилотирования, в котором законцовки открывались не синхронно-попарно а в соответствии с углом отклонения руля направления, обеспечивая тем самым более интенсивный разворот рысканием. Летуны, пользовавшие те сучки, жаловались на значительные боковые перегрузки, и тормозные щитки отмиксовали от руля направления.
На почти всех спортивно-пилотажных поршнях можно валить боком (с креном 90 градусов), руль направления в этом случае играет роль руля высоты, перегрузки в прямом полёте - единичка, боковая. Если драйвер почти любого пассажировоза доцифровой эры даст педалью - паксов таки вожмёт в боковины кресел.
Самое слабое звено в системе "самолёт-пилот" это именно пилот. Электроника намного больше может выдержать. Для примера, хотя бы управляемые снаряды погуглите.
А я про что написал? Именно из-за слабого звена электроника "душит" самолёт. Но ограничения можно отрубить.
Я в самом деле не понимаю почему сейчас никто не делает массово беспилотники на базе например f-16. Переводим на удаленное управление и снимаем ограничения, созданные для сохранности куска мяса в кабине и получаем убер-вафлю, разве что с задержкой сигнала надо что-то делать, но такой дрон будет в разы эффективней того же рипера, да и несет больше оружия
Риперы работают на зашифрованном канале и через спутник, сколько ни глуши сигнал снизу с земли - это особой роли не сыграет, иначе угоняли бы их стабильно в той же Сирии, в случае с байрактаром - обычное управление по радиоканалу, но опять же системы подавления малоэффективны против них тупо из-за физики - ты можешь либо глушить узкий диапазон частот на большом расстоянии, либо весь спектр на малом расстоянии и тут начинаются приколы - ты нашел частоту управления дроном, заглушил его, а он хуяк и перескочил на рандомную другую, ты снова начинаешь подбор диапазона чтобы глушить, пока ты это делаешь - тебе в голову уже летит ракета. Короче способов бороться с РЭБ хватает да и сама РЭБ не так эффективна как показывают по телику и это не проблема российских систем РЭБ, а в принципе подхода, у всех плюс-минус те же проблемы. Ну и в случае дрона из f-16 даже навести на него антенну будет сложнее чем на рипер ибо скорости несопоставимые, плюс дрон на базе истребителя может вести огонь с гораздо большего расстояния чем рипер, грубо говоря вполне вероятен сценарий когда ты получишь плюху еще до того как заметишь его, а когда заметишь - он уже даст по съебам. Плюс с возможностями того же f-16 он может подлететь ниже радаров, с перегрузкой 40g выйти вверх, подвеситься, скинуть УРВП и ракеты земля-воздух, свалиться опять под радары и там дать по съебам на форсаже и хер ты что такому истребителю сделаешь если он будет без человека внутри и не будет ограничен ресурсами тушки
Во - первых, Ф-16 не задумывался для войны с отсталыми противниками не обладающими толковым РЭБ. А с отсталыми и риперы на ура справляются.
Во - вторых, Ф-16 не выдержит ускорения в 40g и замена пилота на комп не сделает его неуязвимым. Да и манёвры в 20g он выдержит пару раз а на третий развалится. Даже с живым пилотом после особо агрессивных манёвров он нужнается в дефектовке и ремонте. Усталость металла штука непростая.
В - третьих, если мы делаем упор на маневровый ближний бой (а именно в нём возможности самолёта ограничиваются стойкостью пилота) нам необходимо управление с задержкой до 100мс иначе пользы от высоких перегрузок мало. Технически, старлинки потянут но хз как у них с помехозащитой и работе на сверхзвуке. Завязывать военную авиацию на коммерческий гражданский сервис - затея недальновидная мягко говоря. А военные спутники все геостационарные и выдать нужную задержку не могут в силу конечности скорости света.
Короче, учитывая всё вышесказанное приходим к выводу что высокоманёвренный дрон, сближающийся с противником должен быть или дешёвым или вообще одноразовым - т.е., ракетой. Что амеры и делают: вешают на свои истребители радары покруче, малозаметные крылатые ракеты и пилят дроны loyal wingman для сопровождения.
Радиоуправление не надежно. Остаться без авиации когда собьют твои спутники так себе затея.
Стесняюсь спросить, а запаса топлива на такие приколы хватит? Если хуярить на максимальной скорости, он де топлива будет жрать немеряно, особенно на малых высотах.
Да и Вики говорит, что максимальная эксплуатационная нагрузка - 9g. Где можно почитать, что самолет не развалится к хуям при 40g?
9g это ограничения, которые диктуются выносливостью пилота, запас прочности там есть, плюс при переоборудовании никто не мешает усилить крыло и механизацию, по поводу топлива - а никто и не говорит что это бпла дальнего действия, условно запустили с базы, он прохерачил до цели километров 100-200, там въебал и ушел, в любом случае по вооружению и оснащенности это убер-вафля будет в разы круче даже самых современных ударных дронов, плюс от истребителя противник не станет ожидать маневров за гранью выносливости человека
Тестировать автопилот на готовых f-16 дохуя дорого.
2. Если предположить достаточный уровень техники и количество/скорость ретрансляторов, то и сам f-16 (система всё в одном) окажется не очень нужен. Разведку и наводку можно отдать спутникам/дронам. Прицельные удары - умным ракетам. Доставку самих ракет/бомб глупым тяжёлым бомбардировщикам на автопилоте.
Это проеб америкосов, это был тестовый вылет прототипа и он юзал нешифрованный канал и то иранцы его не посадили, а перехватили незашифрованный видеопоток. Сами иранцы заявляли что посадили, но не в иране, хотя если управление у тебя - посадить где надо не проблема, попахивает пиздежом, сам тестовый рипер америкосы по итогу взорвали другим рипером, который тоже летел без шифрования. Подозреваю что пизды получили знатно те, кто это допустил
Там не всё так просто. Сегодня для истребителя ограничения диктуются выносливостью человека в кабине. Но, под это самое ограничение разработаны так же и крылья с управляющими поверхностями. Я не знаю, какой запас на всякий случай там заложили инженеры, но, грубо говоря, если вы на полной скорости попытаетесь сделать 15g, то у вас воздухом просто элероны пообламывает.
А учитывая, что эксплуатировать самолёт на пределе его проектной прочности никто не согласится, что на уже существующем самолёте автопилот тоже не может взять больше 10g.
Так все верно, поэтому я и пишу что сделать на базе, условно усилить мехнизацию, укрепить крылья и так далее чтобы можно было юзать как бпла на предельных режимах работы, из плюсов - уже есть нужное железо и по мере его списания можно переоборудовать под подобные бпла
А оно того стоит? Зачем нужны БПЛА? Насколько я читал (сам не эксперт), доктрина США предполагает, что истребитель должен находить противника первым, и стрелять ракетами дальнего действия, поражая врага раньше, чем враг сможет тебя заметить. С такой доктриной им нафиг не нужен БПЛА на 25g.
Фишка в том что при использовании бпла ты не рискуешь потерять дорогую в обучении тушку пилота и нового ему на замену придется готовить дорого и долго. Насчет доктрины вы правы, но бпла, способный лететь ниже радаров на сверхзвуке и на предельных перегрузках выходить к позиции для стрельбы может нанести гораздо более ощутимый урон, причем там где противник не ждет его, с пилотом такое провернуть сложнее и пилота придется еще выменивать в случае попадания в плен, плюс для управления бпла нужно меньше пилотов чем для работы с самолетами. Например пилот может выполнить операцию в Кувейте, пойти попить кофе и через 10-15 минут он уже в боевом вылете в Сирии, с самолетом это было бы 2 пилота, которые, напомню, смертные и стоят дорого, а готовятся долго.
Ну и до кучи - с помощью бпла из истребителя мы неслабо можем перегружать систему пво противника, ибо он не поймет где беспилотник, а где реальный самолет и будет расходовать время и боезапас на ложные цели, которые для него ни на радаре, ни визуально ничем не отличаются от обычного истребителя, пускаем условно 30 штук стаей, пусть только 5 прорвутся через пво, но они прорвутся и если грамотно юзать такой маневр - можно очень больно противнику сделать, нанося удары туда, куда они даже в теории не могли попадать
А если усилим консоли крыла и сделаем более мощную механизацию?) Да, станет тяжелее, на пару ракет меньше повесим, что некритично
Да даже если отбросить момент с конскими перегрузками, бпла даже в рамках штатных 9g может каждый маневр проводить, что усложнит работу противнику. Ну и опять же - вооружения на истребителе помещается больше, плюс сверхзвук
Меня просто удивляет что списанные самолеты уходят в утиль, когда из них можно было бы сделать бпла с возможностью работы на сверхзвуке с нехилым набором вооружения, недостижимом для других бпла, который еще отслужит нормальный срок, а в случае потери противник получит обломки неактуального самолета и обгоревшую электронику
Ну усильте прочность того же f117. Как вы думаете, если бы было возможно усилить его прочность хотя бы до ограничения человека, то конструкторы бы это не сделали? У него максимальная эксп. перегрузка +6g.
Тренировки и подготовка до 10g, выше уже мало кто вывозит, если в тренажёре выполнить вираж который за пределами 10g то не зачёт, считается что разбился. Но инфа из русской фантастики, в принципе похожа на правду.
Откуда там боковые? Он на крен становится и тем самым рулит. Т.е. иннеруия всегда давит на пилота как при вертикальном подьёме. Рулить одним стабом невозможно, только минимально корректировать курс.
Тут нет однозначного ответа. Тут вопрос как долго до потери сознания при одной и другой цифре. Обычно что-то около 14g конструкционная прочность истребителя а около 9g объявляется предельно допустимой перегрузкой. Тренированный пилот в поэротивоперегрузочном костюме, обученный приемам, некоторые время выдержит такое. Там еще физполготовка специальная. Кардио как ни странно не жалуют, а тренажерку очень даже, и, как ни странно, ноги и жопу качают особенно.
они обнюхались выхлопных газов и им вштырило, что колёсики - это манулы, и они стали яростно их гладить
В целом - да. Там запас топлива ровно до финиша. Он пустым прилетает.
На ютубе было довольно подробное видео про эти драг-кары
Внизу телеметрия есть. Судя по ней, даже на старте перегрузка меньше 7g. Летчики на такой перегрузке работают десятки секунд.
Вот например на 9g больше десяти секунд.
Давно читал что можно и быстрее,но есть ограничение так как сетчатка глаза расслаивается от такой перегрузки
Даже если коэфф трения колес с дорогой равен 1 (а такого не бывает) ускорение больше 1g быть не может
Окей. Слушаю твой объяснине как с ускорением 1g можно проехать дистанцию в 1000 футов за 3.62 секунды.
Такс, я подумал (около минуты) и предположил, что получившийся результат у того_кто_не_прогуливал_физику получился из-за того, что учитывают моментально ускорение т.е. в момент старта. Предположим машина стартует на льду и максимальное ускорение равно 0.3g, но автомобиль ускоряется с ускорением, т.е. он в момент нажатия на педаль ускоряется на 0.3g, через секунду на 0.3g*2 и так далее. В таком случае поверхность сможет выдержать 0.3g/сек, но не больше. Так что да, моментальное ускорение может быть равно 0.3, но в дальнейшем может возрастать.
Чукча не физик, рассуждаю с дивана под пиво
Любое, зависит от мощности двигателя и надёжности конструкции.
Машина формулы 1 набирают сотню за 1,8 секунды. Округлим до двух. Это даёт ускорение примерно в 13 м/с². Грубо говоря 1,3 g.
Печально всё у вас.
1 А под водой вообще не поедет. Вывод. Ускориться не возможно вообще!
2. То есть вы отрицаете существование машин с набором скорости до 100 менее чем за 2,3 секунды?
коэффициент 1 означает, что сила, толкающая автомобиль по горизонтали, равна силе, прижимающей автомобиль к дороге, т.е. равна силе веса по крайней мере на старте. Т.е. с места 1g это предел. После разгона могут вступать в дело антикрылья, но и они увеличивают силу, прижимающую автомобиль к дороге не в 2 раза. Скорости всеже не авиационные.
Если я ничего не путаю, то M=F/mg, где M-коэффициент трения скольжения, g-ускорение свободного падения, m-масса тела, F-сила трения скольжения. Эту формулу получили из определения M=F/N (N=mg), где N-сила реакции опоры.
Я вроде прочитал всю ветку ниже, не очень понял, про что вы говорите.
Если возвращаться к классической механике, то там есть коэффициент трения качения, но он работает наоборот. 1 означает, что идеальное колесо не способно сдвинуться с идеальной поверхности. И чем меньше это значение, тем лучше сцепка с поверхностью. Но его так просто перемножать нельзя (тип вертикальное ускорение как-то умножить на коэфф и получить передельное горизональное ускорение). Там разговор про всякие силы и моменты вращения, и надо сделать немного другой математики, прежде чем получить соотношения нормального и тангенсального ускорения.
Но даже если предположить, что вы про что-то другое говорите, и есть какие-то коэффиценты вот такие, то ваша теория наверное говорит про идеальные поверхности и идеальные колеса. А соприкосновение шины с дорогой -- это чуть более сложный процесс. Вот например, если колоса -- это шестеренки, а дорога вся покрыта сцепочными зубьями -- то там явно ускорение можно почти любое получить, от зубьев колеса отскакивать вверх не будут. Потом ваш коэффициент учитывает площадь сцепления с дорогой? Получается, что одно колесо, что 20 -- передел ускорения должен быть один и тот же. А по факту кол-во колес играет роль. А еще драговые слики -- это далеко неидеальные колеса, их специально недокачивают, чтобы увеличить площадь сцепления. И поверхность не стекло, а ближе к маленькими сцепочным зубьям по структуре.
Задача была в том, как расчитать максимальное ускорение с которым может разгонятся автомобиль.
Если автомобиль ускоряется, значит на него действует сила. Эта горизонтально направленная сила возникает от сцепления колес с дорогой, именно она ограничивает максимальное ускорение авто.
Если колеса не пробуксовывают, то берем коэффициент трения покоя, если пробкусовывают, то трения скольжения. Задача школьная.
так. Я посмотрел видео, там какая-то хуета.
Во-первых, для вращения используют коэф трения качения, а не скольжения.
Коэф трения скольжения нужно было бы применять, чтобы рассчитать силу, которую надо прилагать мужику, толкающему бампер, чтобы сдвинуть машину с места на ручнике. Либо с какой максимальной скоростью может замедляться автомобиль при блокировке колес (*).
Во-вторых, сила трения скольжения, сурпрайз сурпрайз, действует в обратную сторону от направления движения. Человек на видео вообще не понимает, о чем говорит. А вот колесо как раз и крутится вперед за счет того, что сила трения на его основание действует в обратную сторону.
В-третьих, коэффициенты трения качения уже зависят от площади пятна соприконовения, а механика процессов процессов -- это не не просто две противонаправленные силы.
(*) И тут вы бы могли сказать, что максимальное торможение -- это тоже самое, что максимально ускорение, но нет. Это максимальное торможение при полной блокировке колес. Но силы трения качения могут быть сильнее, чем силы трения скольжения, и подтвреждение этому система АБС. Она не позволяет блокироваться колесам и тормозить польностью за счет силы трения скольжения, а подключает силу трения качения в процесс торможения. А вот на поездах торможение без проскальзывания уже менее эффективное, чем скольжение.
Стальное колесо локомотива катится по стальной рельсе. Трение качения там стремится к нулю, площадб опорной поверхности практически нулевая учитывая размеры тепловоза. И всетаки тепловоз тянет состав . и для расчета тяги там применяется коэф трения скольжения сталь по стали.
Вы с таким апломбом отрицаете курс школьной и институтской физики, неужели не закрадывается сомнения, может это вы сами чего то не догоняете?
так расскажите, зачем абс нужна и за счет чего она работает? Почему при вращении колеса авто тормозной путь сокращается по сравнению с полной блокировкой?
И сразу второй вопрос. Если работает абс (т.е. эффективное торможение сильнее трения скольжения), то почему эффективное ускорение не может быть сильнее трения скольжения?
Про абс. Есть два коэф трения: покоя ( это когда шина не проскальзывает по асфальту) и коэф трения движения ( когда колесо заблокировалось полностью или частично).
Коэф трения покоя гораздо выше чем коэф при скольжении. Значит чтобы эффективно тормозить нужно не допустить проскальзывания и все время работать на коэффициенте трения покоя.
Вот и все. Какой бы нибыл дыигатель и какие бы нибыли тормоза все ограничивается способностью колес взаимодействовать с дорогой.
мои вопросы не отвечаете вообще никак
Вы мне вроде ни один вопрос не задали. Там только один вопрос "может это вы сами чего то не догоняете?", но он мне показался риторическим. Если это не риторический, то отвечу сейчас. Да, такое может быть, что я сам чего-то не догоняю. Я учился в МГТУ им. Баумана по специальности техническая физика, но по теор. меху у меня была 4 с натяжкой + это было 15 лет назад, и по специальности я не работаю (хотя продолжаю в техническом направлении и полагаюсь на свое критическое мышление).
Коэф трения покоя гораздо выше чем коэф при скольжении. Значит чтобы эффективно тормозить нужно не допустить проскальзывания и все время работать на коэффициенте трения покоя.
Продолжаю свой вопрос. Вы сами сказали, что трение покоя выше, чем трение скольжения. Почему тогда машина не может ускоряться за счет трения покоя? Почему пределом эффективности именно трение скольжения?
я военмех заканчивал, фак прикладной механики, специальность импульсные тепловые установки. Короче, производство пушек.
Видеохостинг на Пикабу
25.8K постов22.9K подписчиков
Правила сообщества
Посты только в формате видео, никакого текста, для текста, милости просим в комментарии!)
Мы не говорим, мы показываем!)